支付账期不超过60天，车圈打响“反内卷”第一枪

一家车企的新能源汽车停车场。视觉中国/图

2025年6月10日晚，一汽集团、东风集团、广汽集团、赛力斯集团、比亚迪等多家车企宣布，承诺对供应商的支付账期不超过60天。

次日上午，小米汽车、小鹏汽车、理想汽车、零跑汽车、长城汽车、奇瑞汽车也宣布跟进。

车企们表示，此举是为了积极响应落实国务院《保障中小企业款项支付条例》和中国汽车工业协会《关于维护公平竞争秩序促进行业健康发展的倡议》，以加速产业链资金周转效率，保障产业链供应链稳定，发挥领军企业担当，促进汽车产业高质量发展。

《保障中小企业款项支付条例》（下称《条例》）是6月1日发布的，重点提到整治行业滥用供应链金融手段恶意延长付款账期等乱象。

《条例》规定，大型企业从中小企业采购货物、工程、服务，应当自货物、工程、服务交付之日起60日内支付款项；机关、事业单位和大型企业迟延支付中小企业款项的，应当支付逾期利息。双方对逾期利息的利率有约定的，约定利率不得低于合同订立时1年期贷款市场报价利率；未作约定的，按照每日利率万分之五支付逾期利息。

增收不增利

对供应商的支付账期不超过60天，被视作车圈打响“反内卷”第一枪。

因“价格战”频发，国内汽车行业利润逐年下降。

根据国家统计局的数据，中国汽车制造业的利润率水平从2017年的7.8%，一路降至2023年的5.0%；2024年进一步降至4.4%。同时，利润绝对值也显著下滑，全行业利润总额从2017年的6833亿元，跌至2023年的5086亿元。

5月31日，中国汽车工业协会发布《关于维护公平竞争秩序促进行业健康发展的倡议》。倡议称，5月23日以来，某车企率先发起大幅降价活动，多家企业跟进效仿，引发新一轮“价格战”恐慌。无序“价格战”加剧恶性竞争，将进一步挤压企业利润空间，进而影响产品质量和售后服务保障，不仅阻碍行业自身健康发展，也将危害消费者权益，并带来安全隐患。

一位紧固件供应商负责人告诉南方周末记者，因为市场变幻莫测，零部件签约基本一年一签，且每年都在降价，降幅在3%左右。“我们的零部件那么小一点，也不值钱，几毛钱的东西，就是靠走量。”

该负责人说，低毛利意味着公司只能做头部主机厂的生意，但也意味着话语权的丧失。“你接不接受，都要这样整，国内市场紧固件供应商太多，你不搞别人搞。”

他还表示，虽然会满足主机厂的质量要求，但满足的充裕程度会下降，比如原来使用8000元/吨的材料，现在会降至6000元/吨。“国内主机厂要求放低了，很多人就进来了，竞争压力也越来越大了。”

结果是，供应链增收不增利。以国内汽车零配件头部供应商保隆科技为例，该公司2024年年报显示，公司全年实现营业总收入70.25亿元，同比增长19.12%；但归属于上市公司股东的净利润为3.03亿元，同比下降20.14%。

6月10日，中国钢铁工业协会发文提到，2024年以来，部分主机厂要求钢厂汽车板供货降价超过10%，远远超出钢厂可接受的能力。在当前的钢铁市场环境下，汽车板作为钢铁行业头部企业的拳头产品，目前已基本没有毛利，而汽车企业还在要求钢厂降价。

“近期部分自主品牌汽车厂通过招标采购汽车板，按照一般的钢铁产品给汽车板定价，引发了钢厂之间的‘内卷’，并且基本是‘最低价中标’。钢厂对此反响极大，认为汽车板属于‘高技术、高难度、高投入’的高附加值钢铁产品，招标模式按照一般的钢铁产品进行采购，全面否定了前期的研发投入和服务体系，严重打击了钢厂供货积极性。”

汽车组装线。视觉中国/图

“保护供应链安全”

有供应链企业公开呼吁改善供应链生存状态。

2025年六一儿童节，整车供应商孔辉科技董事长郭川发布了一封公开信，题为《我有一个梦想》，直指主机厂支付账期过长的问题，“我有一个梦想，有一天供应商货品送达甲方仓库经必要的检验后即可对账、开票并结算开发票后一个月内回款到账，且电汇是回款的唯一方式。”

特斯拉（NASDAQ：TSLA）副总裁陶琳曾在2024年11月称，特斯拉对供应商的付款周期约为90天。她引用的数据来自彭博社2024年5月报道制作的图表。该图表列出了几家中国车企2023年对供应商的付款周期。蔚来、比亚迪、小鹏汽车和理想汽车的付款周期分别为：接近300天、超过250天、超过200天、超过150天。

“（支付账期）从最早的30天，逐渐延长到45天，再增加到60天，到现在120天也是司空见惯。”汽车行业资深分析师梅松林向南方周末记者坦言，支付账期不断延长主要有两个原因：一是供需双方议价能力不对等，供应商往往不得不妥协容忍，导致账期逐渐延长而不得不接受；二是缺乏第三方监管和评价机构，行业需要有独立公正的第三方来评价、监督支付账期和支付诚信，提高商业诚信的透明度。

“支付账期太长会极大恶化供应商的现金流，推高供应商的经营风险。如果支付账期成为行业普遍现象，产业链就会出现风险，产品质量和安全不能得到保障。”

中国钢铁工业协会撰文提到，甚至有部分汽车企业依托自身供应链金融平台，在钢铁等上游企业供货后，迟迟不给货款，延迟几个月才通过企业汇票支付，把本该自己承担的融资压力和融资成本，通过这种合同“账期”的方式转嫁给上游供应商，并不断拉长供应商账期，导致钢厂资金压力倍增。

汽车零部件企业华庄科技曾在招股书中表示，公司应收账款周转率有所下降，主要系公司对比亚迪的销售金额大幅增长，比亚迪基于其与供应商的结算和支付惯例，并与华庄科技协商一致，采用月结30-60天信用政策的同时使用6-8个月迪链凭证结算（华庄科技将收到的迪链凭证作为应收账款核算），总体回款周期较长所致。

官方信息显示，迪链是比亚迪股份有限公司及其成员企业指定的供应商应收账款服务平台。2018年11月，迪链诞生。2020年8月，迪链签发规模首次破100亿元。2022年1月，迪链签发规模破1000亿元。2023年5月，迪链签发规模更是突破4000亿元。短短3年，迪链签发规模膨胀了40倍。

除比亚迪的迪链，业内很多车企都有类似的供应商金融平台，比如长城汽车的长城链、北汽福田的福金通、奇瑞汽车的宝象等。

在近期举行的比亚迪股东大会上，该公司董秘李黔回应“如何平衡与供应链关系”时称，供应链账期比比亚迪长的友商比比皆是，比亚迪的账期不算长的，账期超过200天的也有很多。

中国汽车流通协会专家委员会成员李颜伟向南方周末记者分析，迪链快速膨胀背后是比亚迪销量的快速增长，缓解了比亚迪产能扩张过程中的资金压力。“国内整车厂的供应链金融平台，很大程度占用了供应商的无息欠款。整车厂不应该利用优势地位占供应商的便宜，应通过银行授信的方式来解决自身资金问题。”

不过，按照车企们的纷纷表态，这样的状况未来将在很大程度上得到整体改变。

此次《条例》也规定，机关、事业单位和大型企业使用商业汇票、应收账款电子凭证等非现金支付方式支付中小企业款项的，应当在合同中作出明确、合理约定，不得强制中小企业接受商业汇票、应收账款电子凭证等非现金支付方式，不得利用商业汇票、应收账款电子凭证等非现金支付方式变相延长付款期限。

“通过这种方式，并不是要保护某家车企，而是保护整个国内汽车供应链体系的安全。因为中国的核心竞争力就是供应链体系。”李颜伟说，供应商不光被要求降价，而且还被拖欠货款，“如果国家不出手保护，供应链企业话语权有限，没有能力跟主机厂掰手腕。”

“将来把支付账期缩短到45天甚至一个月就更好了。”梅松林认为，如果大家都能做到60天的支付账期，对汽车行业来说是个大进步，整个产业链的风险会大幅降低，产业链上的每一环就有更多的资金投入到技术研发、产品质量安全管控。“一旦承诺了，就要做到位，这就需要相关机构来监督，确保落实到位。”

南方周末记者 赵继林

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